Кроссовер Audi SQ7 TDI – дизельная ракета. Что такое TDI двигатель? TDI – для требовательных

В начале марта 2016 года на специальном мероприятии в Ингольштадте компания Audi провела официальную презентацию «заряженной» версии своего флагманского кроссовера Q7 – SQ7. Автомобиль получил ряд уникальных технических решений, примененных впервые в мире, и стал наиболее мощным дизельным SUV на рынке (по крайней мере, на момент своего появления). На европейский рынок пятидверка выйдет весной 2016 года, а в России его появление ожидается лишь в ноябре.

Визуально Audi SQ7 не кричит о сотнях «лошадей» под капотом, а тихо шепчет. Его «разгоряченную» сущность спереди выдают «металлическая» псевдозащита моторного отсека и иные боковые воздухозаборники в бампере, а главные приметы сзади сводятся лишь к сдвоенным патрубкам выпускной системы. Ну и конечно, не обошлось без шильдиков «SQ7», выкрашенных в серебристый цвет боковых зеркал и оригинальных колесных дисков диаметром от 20 до 22 дюймов.

По габаритным размерам «заряженный» кроссовер не сильно отличается от стандартного «ку-семь»: 5069 мм в длину, 1741 мм в высоту и 1968 мм в ширину (2212 мм с учетом внешних зеркал). На колесную базу у «немца» приходится 2996 мм, а его клиренс варьируется от 145 до 235 мм.

Внутри Audi SQ7 изменений по сравнению с «гражданской» машиной немного – спортивное рулевое колесо с ученным в нижней части ободом, металлические накладки на педалях, наличие карбоновых вставок в отделке передней панели да логотипы с названием модели.

В целом же, убранство автомобиля демонстрирует «фамильное» оформление и премиальный уровень исполнения, а вмещает до семи седоков.

Объем багажника у пятиместной версии варьируется от 805 до 1990 литров, а у семиместной – от 235 до 1890 литров.

Технические характеристики. Основная «изюминка» Audi SQ7 спрятана под капотом – V-образный восьмицилиндровый агрегат TDI объемом 4.0 литра (3956 кубических сантиметров) с непосредственной подачей горючего, системой изменения хода выпускных и впускных клапанов и тройным наддувом. Два традиционных турбокомпрессора управляют подачей воздуха в цилиндры, а между впускными патрубками и интеркулером базируется третий нагнетатель, приводимый 7-киловаттным электромотором, который «питается» посредством 48-вольтовой бортовой сети.
Двигатель максимально генерирует 435 лошадиных сил при 3750 об/минуту и 900 Нм пиковой тяги при 1000-3250 об/минуту.

Стандартно Ауди SQ7 укомплектован 8-диапазонным «автоматом» S Tronic и системой постоянного привода на все колеса quattro с самоблокирующимся дифференциалом, в нормальных условиях распределяющей момент в соотношении 40:60. С места до «сотни» полноразмерный кроссовер «катапультируется» за 4.8 секунды и максимально разменивает 250 км/ч, в среднем поедая 7.4 литров топлива в комбинированных условиях движения.

В техническом плане «заряженный» SUV не сильно отличается от стандартного «собрата»: модульная «тележка» MLB в основе с «двухрычажкой» спереди и «многорычажкой» сзади и электрический усилитель управления. По умолчанию автомобиль оснащен пневматической подвеской с изменяемыми характеристиками, системой подавления кренов с мощными электромоторами и планетарной передачей в разрезе заднего и переднего стабилизаторов поперечной устойчивости. Все колеса вседорожника вмещают мощные тормоза с вентилируемыми дисками и тьмой электронных ассистентов.

Комплектации и цены. В Европе Audi SQ7 станет доступен для заказа весной 2016 года, а до России доберется в ноябре. В Германии машина оценена в сумму от 89 900 евро, рублевая стоимость будет объявлена позднее. Уже в «базе» кроссовер обладает шестью подушками безопасности, зональным «климатом», высококлассной аудиосистемой, пневмоподвеской, полностью светодиодной оптикой, мультимедийным центром, кожаным салоном и огромным количеством иных современных систем.

Нам они знакомы как одни из самых надежных и экономичных двигателей, турбодизели TDI от компании Audi, начали эволюционировать еще с 1989 года, когда впервые на Audi 100 был установлен турбодизель с прямым впрыском топлива 2.5 TDI. С того самого момента и по сей день, Audi выпустила более 5 млн. двигателей под литерой TDI.
На данный момент, существует уже много таких двигателей.

2.5 TDI, 119л.с.(1989 год)

На Франкфуртском автосалоне 1989года, Audi представил, пятицилиндровый 2,5литровый дизильный двигатель TDI, который был установлен под капот Audi 100 третьего поколения. Вначале этот двигатель выдавал 120л.с. и 265момента, но с 1994 года, после небольших усовершенствований системы впрыска топлива и рециркуляции выхлопных газов, мощность поднялась уже до 140сил. В этой версии, турбодизель 2.5 TDI впервые установили на первое поколение Audi A6.

1.9 TDI, 90л.с. (1991 год)


После двух лет производства первого дизеля, Audi выпустила свой первый четырехцилиндровый TDI, у которого находилась абсолютно такая же систему впрыска топлива, как и у старшего брата. "Четверка" объемом в 1,9литра выдавала 90сил и 182Нм. Первым делом этот двигатель установили на Audi 80
, потреблял он при этом всего 4,0л. солярки на100 км. Чуть позже, с этим двигателем можно было приобрести и Audi 100.

1.9 TDI, 110л.с. (1995 год)


В 1995году, двигатель 1.9 TDI был немного модернизирован, мощность поднялась до 110л.с. и 225момента, доступные уже с 1,700 об/мин. до 3,000 об/мин. Этот двигатель дебютировал на моделях Audi A4 и A6, а также на Audi A3, в 1996 году.

2.5 TDI, 150л.с. (1997 год)


В 1997году Audi выпустила в свет свой первым шестицилиндровым TDI с четырьмя клапанами на цилиндр. 2,5-литровый V6 TDI, выдавал 150 л.с. и 310нм который был доступен с 1,400об/мин. до 3,200об/мин. Позже, мощность возросла уже до 180сил в конечной версии. Впервые V6 TDI дебютировал на Audi A8, затем его стали устанавливать на A4 и A6.

1.4 TDI, 75л.с. (1999 год)


Самый маленький на тот момент турбодизель 1.4 TDI, был создан специально для Audi A2, дебютировавший в 1999 году. Двигатель имел 3 цилиндра и по два клапана на цилиндр, развивая в слабой версии 75сил. и 195момента, а в самой мощной все 90 л.с. и 230 Нм крутящего момента.

3.3 TDI, 225л.с. (1999 год)


Благодаря объему в 3,3литра, мощности в 225жеребцов и моменту в 480Нм, новый V8 TDI с четырьмя клапанами на цилиндр, был самым мощным на тот момент в линейке TDI. Впервые его установили на флагман компании A8.

1.9 TDI, 115л.с. (2000 год)


В 1999году турбодизель 1.9 TDI наконец обзавелся турбиной с изменяемой геометрией VTG (Variable Turbine Geometry), а также системой водяного охлаждения выхлопных газов. С такими изменениями, 115 л.с. и 285Нм уже с 1,900 об/мин. Позже были выпущены три разновидности 1.9 TDI, мощностью в 100, 104 и 130 л.с., которые впервые установили на модели Audi A4, а затем на A3 и A6.

1.2 TDI, 61л.с. (2001 год)


Двигатель 1.2 TDI сделал Audi A2 первым автомобилем в мире потребляющим менее 3литров на100км. Средний расход этой версии составлял 2,99 л/100 км, и является непревзойденным и, по сей день. 3-цилиндровый двигатель основывался на 1,4-литровой версии, но благодаря алюминиевому блоку он весил всего 100кг! За счет турбины с изменяемой геометрией VTG и прямому впрыску топлива, моторчик выдавал 61 л.с. и 140 Нм доступные с 1,400 об/мин. до 2,400 об/мин. Еще тогда Audi A2 оснащался системой start-stop!

2.0 TDI, 140л.с. (2003 год)


Новый двигатель 2.0 TDI был основан на агрегате 1.9 TDI, но отличался увеличенными поршнями, новой головкой цилиндров с двумя распредвалами и четырьмя клапанами на цилиндр. Двигатель выдавал 140 л.с. и 320 Нм, и устанавливался впервые на модели Audi A3, затем и на моделях A4 и A6.

4.0 TDI, 275л.с. (2003 год)


4,0-литровый двигатель V8 TDI устанавливался с 2003 года на модели Audi A8. Благодаря системе прямого впрыска топлива "common rail" и двум турбонагнетателям, дизель выдавал 275 л.с. и 650 Нм крутящего момента, и стал самым мощным на том момент.

3.0 TDI, 204л.с. (2004 год)


Дебютировавший впервые в 2004 году, двигатель 3.0 TDI стал первым V-образным двигателем под углом в 90 градусов, имеющий и новые пьезо-инжекторы. Мощности варьировали: 204 л.с., 224 л.с. и 233 л.с. В последние пять лет этот двигатель, во всех трех версиях, устанавливали на модели A4, A5, Q5, A6 Allroad, A8 и Q7. На данный момент этот агрегат производит 240 л.с. и 500-550 Нм крутящего момента. Впервые 3.0 TDI устанавливали на модели A6 и A8.

2.7 TDI, 180л.с. (2004 год)


Сразу после появлением версии 3.0 TDI, в конце 2004 года дебютировал двигатель 2.7 TDI, который был основан на аналогичной технологии, как и старший брат. Сначала 6-цилиндровый турбодизель выдавал 180 л.с. и 380 Нм, затем мощность возросла до 190 л.с. Впервые он дебютировал на модели Audi A6, а затем его устанавливали на A4 и A5.

4.2 TDI, 326л.с. (2005 год)


Появившийся в 2006 году, на моделях Audi A8 и Audi Q7, 4.2 TDI производил 326 л.с. и 650 Нм. Теперь этот двигатель доступен лишь для модели Audi Q7, но в новейшей исполнении 4.2 TDI, выдает уже 340 л.с. и 760 Нм.

2.0 TDI, 143л.с. (2007 год)


В 2007 году, Audi выпустил новый двухлитровый TDI. После оптимизации поршневой группы, дизелек смог крутится до 5,500 об/мин.! Выдавая 143 л.с. и 320 Нм, 4-цилиндровый дизель стал бестселлером на рынке, благодаря моделям A3, A4, на которые его устанавливают и по сей день. Опционально для модели A4 предлагается дефорсированная версия в 120 л.с.

3.0 TDI, 240л.с clean diesel (2008 год)


Считающийся TDI-будущего, 3.0 TDI clean diesel является столь экономичным и экологически чистым, что позволяет ему попасть в нормы токсичности Euro6, которые вступят в действие в 2014 году. Вредные выбросы в большой степени были снижены за счет системы катализатора DeNox очищающий выхлопные газы средством впрыскивания в выхлопную систему субстанцию AdBlue. Двигатель 3.0 TDI clean diesel выдает 240 л.с. и 550 Нм.

И флагманом у нас выступает 6.0 TDI, 500л.с. (2008 год)


6.0 TDI, который устанавливается только на Audi Q7, является самым мощный серийный турбодизелем в мире, начиная с 2008 года. Этот V12 был создан на базе агрегата гоночного болида Audi R10 TDI, который трижды выиграл 24-часовую гонку в Ле-мане. Умопомрачительные характеристики вызывают уважение и легкую дрожь - 500 л.с. и 1,000 Нм крутящего момента!

Надеюсь было интересно=)

Новый Audi SQ7 TDI 2016-2017 года - фото и видео, цена и комплектации, технические характеристики самого мощного серийного кроссовера с дизельным мотором. Официальная премьера нового дизельного внедорожника-спортсмена Ауди SQ7 TDI с 435-сильным мотором и электрическим наддувом состоялась в рамках Женевского автосалона в начале марта 2016 года. Продажи новинки на родине компании Audi AG в Германии стартуют в апреле по цене почти в 90000 евро за базовую комплектацию. Купить новый дизельный кроссовер от Ауди модель SQ7 TDI в России автолюбители смогут в ноябре текущего года.

Начнем наш обзор с технических характеристик Audi SQ7 TDI 2016-2017 года.
В моторном отсеке новинки устанавливается уникальный восьми цилиндровый дизельный мотор, оснащаемый электрическим наддувом - electric powered compressor (EPC) дополняющий две штатные турбины и системой управления клапанами - Audi valvelift system (AVS). Такой набор супер современных систем обеспечивает двигатель феноменальными характеристиками: V8 4.0 TDI выдает (435 лс и 900 Нм) и работает в паре с 8 АКПП Tiptronic, привод, разумеется, полный quattro. Динамика разгона дизельного кроссовера снаряженной массой под 2400 кг от 0 до 100 кмч составляет всего 4,8 сек, максимальная скорость ограничена электроникой на отметки в 250 кмч, заявленный производителем расход топлива в комбинированном режиме движения 7,4 литра.

В наличии полноуправляемое шасси, адаптивная пневматическая подвеска, система подавления кренов с электромоторами для переднего и заднего стабилизатора с индивидуальным управлением.
Питание электрического наддува и электромоторов системы поперечной стабилизации осуществляется от дополнительной 48-вольтовой литий-ионной аккумуляторной батареи, установленной в подполье багажного отделения. Основная 12-вольтовая система автомобиля и дополнительная 48-вольтовая система получают зарядку от генератора с высокой производительностью.

• Внешние габаритные размеры кузова Audi SQ7 TDI 2016-2017 года несколько отличаются от базовой модели кроссовера Audi Q7 и составляют 5069 мм в длину, 1968 мм (с зеркалами заднего вида 2212 мм) в ширину, 1741 мм в высоту, с 2996 мм колесной базы и дорожным просветом 140-235 мм.
  Со стандартно устанавливаемыми 20-ти дюймовыми дисками обутыми в шины 285/45R20 колея передних и задних колес - 1679 мм.

Внешние отличия дизельного спринтера Audi SQ7 TDI от обычных версий Ауди Ку7сводятся к наличию чуть измененных фальшрадиаторной решетки и бамперов, корпусов зеркал заднего вида и молдингов на дверях из алюминия, сдвоенных трапеций системы выпуска и магических букв SQ7 на передней и задней части кузова кроссовера.

Салон топовой дизельной версии немецкого кроссовера уютный и роскошный. По желанию покупателя пятиместный с двумя рядами сидений или семиместный с третьим дополнительным рядом. Багажное отделение 5-ти местной версии способно принять в зависимости от положения спинок второго ряда от 805 до 1990 литров груза. Багажник 7-ми местной версии за спинками третьего ряда разместит 235 литров, за спинками второго ряда 705 литров, а при условии сложения кресел третьего и второго рядов 1890 литров.
Сиденья третьего ряда складываются при помощи электропривода, дверь багажного отделения также оснащена электрическим приводом открытия и закрытия (базовое оснащение).
Стандартная комплектация мощного кроссовера с дизельным мотором оснащается довольно богато: полностью светодиодные фары головного света и задние габаритные фонари, 20-дюймовые диски, кожаная отделка салона, светодиодная контурная и фоновая подсветка салона, спортивные кресла с электроприводом, подогревом и вентиляцией, декоративные вставки из полированного алюминия, спортивное мультифункциональное рулевое колесо с подрулевыми лепестками для смены передач, двухзонный климат-контроль.
В списке опций виртуальная панель приборов с 12,3-дюймовым экраном, Head-Up дисплей, мультимедийный комплекс MMI navigation plus, Bose Surround Sound system с 19-тью динамиками или Bang & Olufsen Advanced Sound System с 23!!! динамиками, съемные цветные планшеты для пассажиров задней части салона, 22-дюймовые колесные диски, продвинутые фары Audi Matrix LED, четырех зонный климат-контроль и... компания Ауди славится огромным списком дополнительных опций.

Audi SQ7 TDI 2016-2017 видео тест

Audi SQ7 TDI 2016-2017 фото

Нажмите фото для увеличения

Автомобилист как никто знает, что любые извращения - это дорого! Ибо как никто на них падок: ну не тянет на азиаток, ну достало жесткое немецкое, да и итальянское уже было - надоело! Хочется извращений!

Перепробовав в автомобильном мире больше половины, вы автоматически попадаете в зону риска, и велика вероятность, что новой формой влечения станет - некрофилия. Иными словами, собирательство автомобильных трупов. Иногда этот процесс осознанный - классические авто там всякие, реставрация и прочие тихие фетишисты. Иногда это неконтролируемая природная необходимость, типа нимфомании - как раз наш случай.

Нет, я не про Турбо Кай за 500 тыс.руб. или 63 amg за миллион - это расстройство совсем иного рода, на латыни оно называется MyLifeMyRulesus и на короткое время вылечивается лишением в/у, ну а затем принудительной изоляцией.

Увлечение, о котором я говорю, социально безвредно (ну разве что, в запущенной форме может способствовать разрушению ячейки общества).
Купить редчайший, почти мертвый агрегат (а по другим причинам редчайшее хозяев не меняет) и довести до аутентичного состояния - ведь как возбуждает!
Больные этой фигней - реально крутые волосатые мужики, настоящие автомобилисты до мозга костей. Ибо нет ничего круче, чем поднимать из пепла эпотажные помойки!

У извращения этого есть несколько стадий, в зависимости от степени вовлеченности:
Легкая форма - некрофил-любознательный . Это энтузиасты, студенты и прочие личности, отягощенные бензином в крови и кучей свободного времени, инфицированные в тот момент, когда завладели своей первой помойкой. С этой формы некрофилии довольно легко соскочить, как только заведется бабло на нормальный автомобиль или спутница жизни, которая тут же порежет на корню все самое интересное, объявив гараж terra incognita .
Вторая стадия потяжелее - некрофил-увлеченный. Это когда ты уже многое перепробовал и начинаешь понимать, что все тлен и только спасение краснокнижных видов сможет удовлетворить твои странные влечения.
Особенно тяжелая форма - никрофил-мажорный. Это когда не только хочется, но и можется - т.е. денег на извращения как бэ хватает.

Есть еще четвертая форма этой болезни - некрофил поневоле.
Это когда обладателем трупа ты становишься с подачи продавца, отдавшего тебе авто в идеальном состоянии.
Вот на последнем случае и специализируется наша психиатрическая лечебница.

И не забываем про дискдеймер!
Внимание! Автор снимает с себя всякую ответственность за последствия публикации и НЕ РЕКОМЕНДУЕТ ЧИТАТЬ ЭТОТ ТЕКСТ НИКОМУ! Все персонажи, названия фирм, мест, автомобилей и вообще всего являются вымышленными. Любое совпадение с реальными людьми и объектами случайно. Все изображения не настоящие. Текст может содержать литературную брань, показаться расистским, сексистским и не толерантным. Возрастное ограничение 99+.

Осмотр Audi Q 7 6.0 TDI V 12

«Система контроля тяги здесь нужна чтобы случайно не сдвинуть земной шар» - примерно на такие слоганы и попадаются легко внушаемые субъекты, содержание бензина и кислорода в крови которых достаточно для правильного смесеобразования (виновен, сам там был).

И в грезах будущего владельца уже сменяются красочные картинки…

Bang & Olufsen (трушный, не массовый), оформление салона от Audi E xclusive GmbH , включая потолок и панель приборов, O pen S ky, приватное остекление, шторки, климат и подогревы для задних пассажиров, пакет освещения и бесконечное множество других вкусностей…

Кстати Бэнг с Олуфсеном - уэщь! Если некрофилии вы предпочли аудиофилию (т.е. головушка у вас один фиг повернута) - разочарованы не останетесь! А если в усилок и тракт еще и с паяльничком залезть… Можете сколько угодно нахваливать Бурмистр в Панаме (п-ф-ф-ф, где воздух?) и B & W в XC 90 (где ширина?), для меня система в старом Q 7 - абсолютный чемпион среди автомобильных систем, и в своем мнении я не одинок.

Но вернемся в реальность - она, как обычно, оказалась в сто раз круче.

Вообще, осматривать такую машину в Ауди Центр Таганка - это как идти любоваться Кирой Найтли в морг.

Но общение с менеджером как будто бы задалось. Он не стал проговаривать весь полагающийся для дилеров Ауди скрипт (ооочень долгий и оооооооочень нудный) и даже не спросил «себе или кому-то?», а вместо этого развернул монитор на меня, и показал все, что есть по описанию и диагностике.

Согласно дилерской информации выходит, что авто в идеальнейшем состоянии

А поскольку там ровным счетом ничего не было, то поделился совсем секретной закулисной информацией: «В описании и в истории этого нет, но вроде как был какой-то ремонт по морде и по передней подвеске - типа машина обо что-то споткнулась. В остальном все ОК».
Одним словом - я поверил!

Пошли на мороз (-20, ощущается как -29) смотреть машину (Челябинску респект - мой телефон сдался через 10 минут, я - через 15)

Весь левый бок ремонтировали: переднее крыло заменено и окрашено "под толщиномер", остальное ремонтный окрас.

Напомню, что менеджер что-то там сказал про некий странный ремонт, что машина налетела на что-то.

Плюс по автокоду еще пару ДТП билось.

Так что первым делом начал искать следы этих самых ДТП. И ничего, кроме полностью перекрашенного левого бока, не нашел.

Треснутый пластик, немного покоцанный подрамник, немного изношенные стойки стабилизатора. Катализаторы, не берусь утверждать, что родные.

Снизу вообще ничего: ну ржавчина на подрамнике в месте крепления, но не поверю, что его кто-то додумался править после ДТП (хотя с другой стороны, экономия 60 000 рублей). Резина съедена ровно, «засечек» снизу на кузове или пластике тоже не увидел, так что записал в счет загадок, которые нужно будет уточнить, если с остальным порядок. Попутно отметил, что каты вроде не трогали (хотя хз, рентгеновского зрения у меня нет).

Салон, как и полагается для 4-х летнего Ауди, выглядит достойно. И как у большинства немцев, чтобы разглядеть пробег нужно вглядываться

Ну? Сколько дадите этому креслу?

А если присмотреться? В милионный раз: кожа Nappa - очень коварна. Мягкой она называется не от того, что моментально изнашивается. Материалы в Audi высочайшего качества, и даже интерьер с очень большим пробегом может выглядеть как новый. Для ориентира: трещины, и стертые до основания фрагменты - это минимум 200 000 пробега.

Не охота спорить, какой пробег означает этот руль. Все, кто привозил себе Ауди из Германии с пробегом за 200, хорошо знают эти пупырки на коже. Разумеется, вы можете сомневаться - и, разумеется, вам же хуже.

Резиновые накладки высотой около 3-х мм слизаны до металла, а местами уже и металл сошлифован - как ни крути, пробег 200+.

БлЭстим.

Залезать во всякие потаенные места и снимать пластиковые накладки не стал - больно холодно, буду потом на место все возвращать по кусочкам.

Что там у нас на щитке? Ну-ну...

Одним словом, играть на морозе в «криминалиста 90го левела» было лень, так что посмотрел салон, основной крепеж, потыкал проемы толщиномером и успокоился: кроме ободранного пластика снизу, разболтанных стоек стаба, крашенного бока и палюбому смотанного пробега, по крупному докопаться было не до чего.
Или вам нужен рассказ про то, как я на V 12 6.0 сверял маркировки на окнах и искал неработающие парктроники, вы серьезно?

Арифметика некрофила

Лучше в красках прикинем, сколько нужно зарабатывать, чтобы быть извращенцем.

Про дохнущие ручки бесключевого доступа, и рычаги, которых не хватает и на сотню тысяч, не буду: все, что можно излечить за 20 000 рублей, нам не интересно - сами знаете, где любят обсасывать эту фигню.
У нас тут Q 7 с пробегом "за 200", так что для разогрева пробежимся по вещам, с которыми будущему владельцу по любому придется столкнуться.

Напомню, что все машины V 12 6.0 TDI уже в базе оснащаются адаптивной пневматической подвеской (идентична остальным Q 7, просто в режиме Dynamic опускается ниже) и, цитата с сайта Ауди, «керамическими тормозами из мира гоночных автомобилей».

Поехали:

Комплект задних колодок - 28 000 рублей (окей, в этом месяце переходим на R ed Label ).

Комплект передних колодок - 40 000 рублей (нее, пожалуй в этом месяце переходим на W hite horse ).

Некошерно стоит насос высокого давления - 90 000 рублей (ладно, в этом году похожу со старым айфоном). Особая печаль настигает, когда узнаешь, что их два (и она тоже походит со старым айфоном). Зато ходят слухи, что унаследованы они от ле-мановского Audi R 10 и проживут вечно, если не заливать солярку с веточками.

Рулевая рейка 120 000 рублей + 20 000 рублей насос (в этом году карту World Class сменим на Alex fitness …).

Пресловутые пневмостойки обойдутся в 120 000 рублей. За штуку. Т.е. 480 000 рублей «в круг», без учета работ (блин, Мальдивы она мне точно не простит, но не могу же я ползать на брюхе).
Компрессор, реле, шланги, влагоотделитель, датчики и прочие приношения Богу воздушных подвесок не считаем - никого они пока не разорили.

Пока фигня, на замену этих элементов хотя бы не надо брать ипотеку (хватит потреба).
Теперь перейдем к специфическим особенностям 6.0 TDI.

Если предыдущий владелец решил, что 1000 Нм ему не достаточно, то возможно вам будет интересно узнать, что 6-ти ступенчатая АКПП (она тут своя) обойдется в 850 000 рублей (цокольный этаж в этом году походу остается неотделанным).

Ну и притча во языцех - керамические тормоза (они же керамика, они же Audi Ceramic Brakes , они же «жопа полная», скоро поймете).

По замыслу конструкторов, они рассчитаны на весь срок службы авто. Это если автомобилем, как выражаются в самой Ауди, пользоваться правильно (т.е. жить в Германии).

Так как микрометра и весов у меня с собой не было (обычно беру, но в тот раз забыл), оставался последний метод оценки износа. Ищем специальные индикаторы на фрикционной поверхности - вроде все в порядке.

Вот этот едва заметный кружочек размером с монетку - и есть индикатор износа. На диске их шесть (по три с каждой стороны). Содержание углерода в этих метках более высокое, поэтому выгорают они раньше. Когда кружочки станут сильно темнее остальной поверхности - пора на замену.

Структура диска допускает наличие усадочных трещин.

Но вот трещины, которые идут от области крепления - nicht sehr gut (видимо, тормозами этого автомобиля пользовались несовсем правильно).

Согласно регламенту Ауди - такие диски необходимо заменить.

Передний тормозной диск - 350 000 рублей. За АДЫН!

Еще раз прописью: ОДИН передний тормозной диск стоит ТРИСТА ПЯТЬДЕСЯТ ТЫСЯЧ рублей.

Задние диски отдают почти бесплатно: 320 000 рублей за штуку.

1 340 000 рублей, и снова наслаждаемся светящимися в темноте тормозами. (Хм… Миллион триста сорок… Может дешевле любовницу завести? Объяснять точно меньше придется).

А можно не менять диски? Можно! Лезем в Гугл и любуемся последствиями разрушения тормозного диска на ходу. Хорошая новость - если при очередном оттормаживании с 250 разрушение произойдет на скорости около 200 км/ч - скорее всего этот мир вы покинете быстро и безболезненно.

Ладно, с мелкими расходами покончили, теперь можно переходить к самому интересному.

Царь-двигатель

12 цилиндров. Шесть литров рабочего объема. Пятьсот лошадиных сил. Одна тычяча ньютонов момента.

Эх, сколько людей попалось на удочку слепого поклонения цифрам и желания обладать чем-то вопиюще иррациональным!

Всем наверно интересно, как он едет? На удивление скромно для таких цифр. Этот УАЗ не для гонок: в стоке не выезжает даже из 5 секунд (200 за бесконечные 20 и то при попутном ветре). Если долго пыжится (хотя бы st .2 + выкинуть из машины весь салон) - кое-как начинает ехать 4.5, и то нестабильно (квотер еле-еле выезжает из 13 секунд). Т.е., потратив деньги и время, вы будете ехать как старинный Х5 M в стоке (новый без особых усилий выезжает из 4-х, так что его не достать).
Короче, гонщики проходят мимо - слишком много геммора, чтобы тебя объезжали Логаны с Jay - Z. Н ет, 2 pac. Н ет, Jay Kay … о кей гугл, как называется любимый японский мотор, в каждом капоте затычка?

Так что единственный смысл покупки - это иррациональное влечение к чему-то могучему, неэффективному, плюс, нетривиальный пропуск в клуб v 12.

Бесконечные плиты голов отправляют к воспоминаниям о Horch typ 600.

А текущие крышки распредвалов снова наводят на мысли, что пробег тут не 49 000 км.

У диагностики мотора CCGA есть некоторая забавная особенность - блоков управления двигателем тут два. Точнее, тут вообще всего два - кажется, очевидно: немцы поленились и просто склеили две v -образных шестерки. Но нифига! У V 6, как и у V 8 развал 90 градусов, а у мотора V 12 - 60. V 10 от Туарега - даже не однофамилец. Во-первых у V 10 тоже развал 90 градусов, во вторых блок алюминиевый, а у V 12 чугунный. Понимаете? МОТОР УНИКАЛЬНЫЙ! Создан для мелкосерийной модификации, и так же, как V 10 на предыдущих S 8 или M 5 не имеет, продолжения рода. А еще поговаривают, что коленвал у него создан на основе ле-мановского R 10?

Если вы нормальный человек, то сейчас вам должно было захотеть этот автомобиль еще сильнее вы нихрена не поняли.

Вернемся к блокам управления. Там все еще хитрее, чем можно подумать: один находится «в подчинении» у другого, и при опросе блока управления 1-6 цилиндром он рекомендует проверить ошибки блока управления 7-12. Т.е. коллекций ошибок тут тоже две.

Скучно? Ну надо же было умность сказал, чтобы все подумали, что я пипец какой эксперт и у меня дома четыре таких мотора.

Ладно, знаю за чем вы все тут собрались. Больше не томлю.

Завели!

Пробуждение v 12 - это отдельная песня. Никакого драматизма, рыка, перегазовок и локального образования торнадо. Тут кайф иного рода. ШЕПОТ!

Еще одна неприятная особенность: даже мертвый V 12 6.0 TDI очень тяжело вычислить на слух. Мотор работает тише большинства бензиновых двигателей. Ну и разумеется, идеальная уравновешенность. Одним словом, звук и вид работающего агрегата завораживает.

А че эта нас дымком заволокло? Пока я смотрел на запуск холодного мотора, самое интересное происходило сзади.

Претенциозно приготовленный дым: сизый-сизый, с легкими нотками белого, и идеально густой! Букет обильно сдобрен манящим ароматом соляры. Точь в точь, как у убитых Икарусов.

Менеджер: «Это дизель, они на холодную все так работают».
- Ну блин! Вот зачем он это сказал?!

Первая мысль надежда - турбины.

180 000 руб. за адын штук, т.е. 360 000 за два штук, плюс, скидывать мотор - печально, но терпимо (кажется, и этим летом я остаюсь без байка).

Снова под капот в поисках маслянных бассейнов (надеюсь, всем ясно, сколько должно быть масла в турбинах и патрубках при таком дыме). Но везде сухо!

Где-то там в глубине - могучие турбины (сфотографировать невозможно, только увидеть краем глаза). Каракули маркером на крышке - все VAGи собирают из того, что нашли на разборе (шутка).

Единственное нарекание - воет насос. Вроде кондейный (дилерская диагностика как раз жаловалась на климат).
Свистящий компрессор «климы» - еще 84 000 рублей. (Да блин! Я уже не знаю, от чего еще отказаться!)

Очень кстати в бардачке оказалась бумажка с замером компрессии. Смотрю на бумажку:

Замер компрессии.

Смотрю на выхлоп:

Мотор прогрелся: белого уже меньше, зато сизового больше.

Смотрю в экзист:

Стоимость нового двигателя 6.0TDI V12 - 4 500 000 рублей.

А теперь классическое уравнение от официальных дилеров:

Сколько стоит авто, которое купили в 2013-м за 6 000 000 рублей (максимум),
и в которое теперь нужно вложить еще 6 000 000 рублей (минимум)?
Что? В Бауманке таких уравнений не было? А вот в Московском финансово-экономическом были.
За машину просят 3 000 000 рублей. Причем, без торга!

Но мне пофиг - Я ЕГО ХОЧУ!

И ПОМНИТЕ! Я никого не разоблачаю и не обвиняю. Просто рассказываю о том, что вижу на работе (

Моторы семейства TDI являются линейкой силовых агрегатов, которые производит немецкий автогигант Volkswagen. Дизельные двигатели, обозначенные аббревиатурой TDI (от англ. Turbocharged Direct Injection) представляют собой установки с турбокомпрессором и оборудованы системой непосредственного впрыска топлива. Указанные можно встретить на различных дизельных моделях автомобилей, производители которых входят в состав концерна WAG (Audi, Volkswagen, Skoda и т.д.)

Читайте в этой статье

История создания мотора TDI

Дизельный двигатель всегда привлекал различные компании своим нераскрытым до конца потенциалом. Основной задачей, которая ставилась перед инженерами, являлось превращение шумного, тихоходного и малооборотистого агрегата в такой мотор, который можно было бы с легкостью устанавливать в легковые авто. Результатом стало создание мощного, экономичного и экологичного дизеля, который по своим эксплуатационным характеристикам был максимально приближен к бензиновому силовому агрегату.

Первопроходцем в этом направлении стала компания Audi, которая в далеком 1980-м установила 1.6-литровый дизельный 54-сильный атмосферник под капот своей популярной модели Audi 80. Дальнейшее совершенствование и развитие технологий привело к тому, что уже в 1989 Audi первыми в мире наладили и запустили в массовое производство компактный, тяговитый и мощный турбодизельный двигатель, который получил широко известное сегодня обозначение TDI.

Первый TDI представлял собой дизельный двигатель с 5 цилиндрами, имел рабочий объем 2.5 литра, оснащался турбонаддувом с интеркулером (система промежуточного охлаждения нагнетаемого воздуха). Максимальная мощность этого мотора составляла 120 л.с. Показатель крутящего момента находился на отметке 256 Нм и достигался при выходе на 2250 об/ мин.

С момента появления на рынке данный силовой агрегат стал достаточно востребованным, так как представлял собой достойную альтернативу не только дизелям других производителей, но и вполне был способен составить конкуренцию моторам на бензине. TDI от Ауди обеспечивал прекрасную динамику, при этом расход топлива был существенно ниже по сравнению с другими аналогами.

Особенности и преимущества двигателя TDI

После вхождения Audi в состав WAG, концерн Volkswagen занял первые позиции в списке производителей дизельных двигателей. Инновационные инженерные решения и наработанные технологии производства обеспечили моторам TDI:

• низкий уровень шума при работе;
• высокий показатель крутящего момента;
• небольшой расход топлива;
• снижение токсичности отработавших газов;

Сегодня дизельный двигатель TDI сравнительно с аналогами имеет ряд преимуществ, среди которых отдельно выделяют топливную экономичность и . Одним из основных плюсов заслуженно считается более высокое давление впрыска сравнительно с производительностью других систем. Давление впрыска в моторах TDI находится на отметке 2050 бар, тогда как аналоги выдают всего 1350 бар.

В TDI инжектор объединен с насосом, что позволяет реализовать максимальный контроль над всеми процессами топливного впрыска. Такое решение обеспечивает двигателю TDI высокий крутящий момент, а также эластичную работу данного дизеля на разных режимах. Благодаря данной системе топливоподачи сам процесс сгорания дизтоплива в моторах ТДИ более равномерный и происходит «деликатно», то есть с минимальными ударными нагрузками. По этой причине существенно снизился уровень шума во время работы дизеля, а также упало содержание оксида азота в отработавших газах. Другими словами, дизельный TDI двигатель является мощным, тихим, наименее вредным для окружающей среды и самым экономичным мотором среди доступных на рынке дизельных силовых агрегатов.

Надежность дизельных TDI

Также в отдельных конструкциях систем питания дизельных ДВС можно встретить так называемые насос-форсунки. Это означает, что каждая инжекторная форсунка оборудована собственным насосом высокого давления. Получается, развитие дизельных технологий сегодня сводится к увеличению давления впрыска и максимальной эффективности работы системы турбонаддува. Так удается решить главные задачи: увеличить мощность и снизить уровень токсичности отработавших газов.

Турбонаддув TDI: турбина с изменяемой геометрией

От эффективности работы турбоанддува TDI в значительной мере зависит не только динамика, но и экономичность наряду с экологичностью. Правильное наддува воздуха должно быть реализовано в максимально широком диапазоне. По этой причине на моторы TDI ставится турбокомпрессор с изменяемой геометрией турбины.

Ведущие производители турбин в мире используют следующие названия:

• Турбина VGT (от англ. Variable Geometry Turbocharger, что означает турбокомпрессор с изменяемой геометрией). Производится BorgWarner.
• Турбокомпрессор для дизеля VNT (от англ. Variable Nozzle Turbine, что означает турбина с переменным соплом). Это название использует фирма Garrett.

Турбонагнетатель с изменяемой геометрией отличается от обычной турбины тем, что имеет возможность регулировки как направления, так и величины потока отработавших газов. Данная особенность позволяет добиться наиболее подходящей частоты вращения турбины применительно к конкретному режиму работы ДВС. Производительность компрессора в этом случае сильно повышается.

Например, турбина VNT имеет в основе конструкции специальные направляющие лопатки. Дополнительно имеется механизм управления, а также отмечено наличие вакуумного привода. Указанные лопатки турбины производят поворот на необходимый угол вокруг свой оси, тем самым способны менять скорость и направление потока выхлопа. Это происходит благодаря изменению величины сечения канала.

Механизм управления отвечает за поворот лопаток. Конструктивно механизм имеет кольцо и рычаг. На рычаг оказывает воздействие вакуумный привод, который управляет работой механизма посредством специальной тяги. Вакуумный привод управляется отдельным клапаном, который ограничивает давление наддува. Клапан является составным элементом электронной системы управления ДВС и срабатывает зависимо от показателей величины давления наддува. Эта величина измеряется отдельными датчиками:

• температурный датчик, который измеряет температуру воздуха на впуске;
• датчик давления наддува;

Другими словами, турбонаддув на TDI работает так, чтобы давление наддувочного воздуха всегда было оптимальным на разных оборотах двигателя. Фактически, турбина дозирует энергию потока отработавших газов.

1. Как известно, на низких оборотах двигателя скорость потока (энергия) выхлопа является достаточно низкой. В таком режиме направляющие лопатки обычно закрыты, чем достигается минимальное сечение в канале. В результате прохождения через такой канал даже небольшое количество газов более эффективно крутит турбину, заставляя компрессорное колесо вращаться заметно быстрее. Получается, турбокомпрессор обеспечивает большую производительность на низких оборотах.
2. Если водитель резко нажимает на газ, тогда у обычной турбины возникает эффект так называемой «турбоямы». Под турбоямой следует понимать задержку отклика на нажатие педали газа, то есть не моментальный прирост мощности, а подхват после небольшой паузы. Такая особенность обусловлена инерционностью системы турбонаддува, в результате чего потока газов оказывается недостаточно в момент резкого увеличения оборотов коленвала. В турбинах с изменяемой геометрией направляющие лопатки осуществляют свой поворот с определенной задержкой, что позволяет поддерживать нужное давление наддува и практически избавиться от турбоямы.
3. При езде на высоких и приближенных к максимальным оборотах двигателя отработавшие газы имеют максимум энергии. Чтобы предотвратить создание избыточного давления наддува лопатки в турбинах с изменяемой геометрией поворачиваются так, чтобы мощный поток газов двигался по широкому каналу с наибольшим поперечным сечением.